RESUMO SISTEMAS DE TREM DE POUSO
Unidades principais, auxiliares, retráteis, escamoteáveis, fixos, etc.
Podem ter: rodas, esquis, flutuadores, etc.
Sistemas auxiliares: rodas no nariz e de cauda (bequilha).
Vantagens do triciclo:
maior aplicação dos freios;
melhor visibilidade;
evita levantamento do nariz (ground-looping)
Truck ou Bogie: vários pneus.
Amortecedores- Auto-abastecidos, suportam o peso da ANV, absorvem e dissipam cargas e choques do pouso tipo óleo/pneumático – câmara superior de ar e inferior de óleo, com pino medidor, válvula de recuo para retrocesso, obturador plástico veda a junta deslizante, anel limpador, braço de torque, ranhura para alinhamento, shimmy para evitar vibração, pino de trava, ponto para reboque, placa de inscrição com instrução.
O golpe inicia no contato do pneu no solo; baixa quantidade de fluído faz o amortecedor parar embaixo.
O golpe de extensão ocorre no final do golpe de compressão. Deve haver restrição na extensão para evitar oscilação.
Para medir nível de fluído, o amortecedor deve estar sem presença de ar e totalmente retraído; válvulas intercambiáveis, porém finalidades diferentes: 5/8 de ar e 3/4 de óleo.
Sangria dos amortecedoresA ANV deve estar no macaco para os amortecedores serem estendidos e comprimidos. Os amortecedores deverão ser inspecionados regularmente quanto à vazamentos e extensão adequada.
Alinhamento, fixação e retração da perna de força principal Alinhamento: feito pela tesoura; uma ligada no pistão e outra no cilindro.Suporte: prende a perna de força principal na estrutura da ANV (munhão).
Permite torção para frente e para trás, usa-se tirante de contra arrasto (Drag Strut).
Tirante de contra arrasto, ligado na ANV e na perna de força, e é articulado para que a perna possa ser recolhida.
Sistema elétrico de retração do trem de pouso
1. Motor converte energia elétrica em movimento rotativo;
2. Engrenagens redutoras do motor e aumento da força de rotação;
3. Outras engrenagens redutoras (vai-vem);
4. Hastes de conexão do movimento vai-vem para a perna.
Basicamente, é um macaco comandado eletricamente para levantar e baixar o trem de pouso (comando feito na chave do trem).
Sistema de retração do trem de pousoOs mecanismos usados incluem cilindros de atuação, válvulas seletoras, travas superiores e inferiores, válvulas de seqüência, tubulações e outros componentes hidráulicos convencionais.
Sistemas de direção da roda do narizEm ANV's leves usam hastes de comando entre leme e pedais.Em ANV's pesadas usam stiring (lembrar do C-95).
Hastes de neutralização (follow up)É a haste de comando da roda do nariz.
Amortecedores de vibração (shimmy)
Controla a vibração na perna do nariz.
Tipo Pistão: igual ao do T-25, com 2 cames que amortecem a vibração.
Tipo Palheta: localizado na perna de força, acima do garfo da roda.
SISTEMAS DE FREIOS
Os freios são usados para redução de velocidade, parada, estacionamento ou direção da ANV.
Freios independentesEm geral, usado em pequenas ANV's. É chamado de independente por ter seu próprio reservatório e ser inteiramente independente do sistema da ANV. Usam cilindros mestres e um reservatório (tipo carro). No cilindro mestre da Goodyear, o fluído vem de um reservatório externo e por gravidade.
No cilindro mestre da Warner, incorpora um reservatório, câmara de pressão e dispositivos de compensação em uma única carcaça.
Sistemas de controle de freio de forçaOs sistemas de válvulas de controle de freio de força são usados nas aeronaves que requerem um grande volume de fluído para operação de freios (isso para aeronaves de grande porte). Uma linha é tomada na linha de pressão do sistema hidráulico principal, com uma unidirecional, que evita perda de fluído.
Válvula de controle de freio (tipo esfera)Alivia e regula a pressão do sistema principal para os freios e alivia a expansão térmica, quando os freios não estiverem sendo usados. Dividido em corpo da válvula, pistão e garfo; contém 3 câmaras e aberturas: entrada de pressão, do freio e retorno (sistema igual ao freio de estacionamento do T-25).
Válvula de controle do freio (tipo carretel deslizante)Consiste de uma luva e um carretel, instalados em um corpo. O carretel se move dentro da luva, abrindo ou fechando, tanto a passagem de pressão, tanto como retorno para a linha do freio. Tem 2 molas:
-mola maior (mola do pino): dá sensibilidade para o pedal do freio;
-mola pequena: retorna o carretel para a posição neutra.
Cilindros redutoresSão usados em conjunto com as válvulas de controle dos freios. São usadas em unidades de alta pressão e freios de baixa pressão. Reduzem a pressão para os freios e aumentam o volume do fluxo de fluído. Instalado na perna de força na linha entre a válvula de controle e o freio.
Sistemas de freios com reforço de forçaSão usados em aeronaves que pousam rápido demais para empregar o sistema de freios independentes. Entretanto, são muito leves no peso para utilizar válvulas de controle de freio assistido . Neste tipo, uma linha é tomada do sistema hidráulico principal, porém, a pressão não penetra nos freios. A pressão do sistema principal é usada para auxiliar os pedais através do uso dos cilindros mestres de reforço de força. Consiste de um reservatório, dois cilindros mestres, duas válvulas lançadeiras e um conjunto de freio em cada roda da perna de força principal, uma garrafa de ar comprimido com um indicador e uma válvula de alívio.
Freios de roda do narizO 727, por exemplo, tem roda do nariz com freio. O freio da roda do nariz é controlado através de ligações diferenciais de freio. Quando os pedais são atuados, o diferencial orienta a força através de hastes, em primeiro lugar para o trem principal.
CONJUNTO DE FREIOS
Freios mono discos: a frenagem é executada pela aplicação de fricção em ambos os lados de um disco rotativo, que é chavetado às rodas do trem de pouso. Todos diferem de número de cilindros e no tipo de carcaça de freio, que podem ser do tipo de uma peça ou do tipo dividido. Nesse modelo, a carcaça do freio é fixada ao flange do eixo da perna de força por parafusos. Esse conjunto tem três cilindros e uma carcaça. Cada cilindro tem um pistão, uma mola de retorno e um pino de ajuste automático. Tem 6 pastilhas de freio, 3 na parte interna e 3 na parte externa do disco rotativo. As pastilhas externas são presas nos 3 pistões. As pastilhas internas são presas na carcaça do freio e são estacionárias. O movimento lateral do disco assegura uma frenagem em ambos os lados do disco. A ação de auto-regulagem do freio manterá a desejada distância entre pastilhas e discos, sem considerar o desgaste das pastilhas. Uma válvula de sangria está instalada na carcaça para a sangria do freio monodisco.
Quando a pressão do pedal é aliviada, os freios deverão soltar sem qualquer evidência de arrasto.
Freios de duplo disco: são usados em ANV's quando for desejada uma maior fricção de frenagem. É semelhante ao monodisco, exceto que neste são usados dois discos no lugar de um.
Freios de múltiplos discos: são indicados para trabalho pesado e projetados para serem usados com válvulas de controle de freio de força ou cilindros mestres de reforço de força. Consiste de um suporte com 4 discos rotativos (rotores), 3 discos estacionários (estatores), um cilindro atuador de forma anular, um ajustador automático para uma câmara de suporte. O suporte é parafusado no flange da perna de força e serve como alojamento para o pistão do atuador de forma anular. O ajustador automático bloqueia uma determinada quantidade de fluído no freio, apenas para manter o correto espaço entre os discos rotativos e os estacionários. A ação resultante causa uma ação de frenagem no conjunto roda e pneu. Os discos são checados por desgaste, usando um calibrador com indicador móvel e pino batente.
Freio de rotor segmentado: são freios para trabalho pesado, especialmente para uso em sistemas hidráulicos de alta pressão. Usam válvulas de controle de força como podem usar cilindros mestres com reforço de força e é muito semelhante ao múltiplos de discos.
Freios de câmara de expansão: é um freio de baixa pressão, com 360º de superfície de frenagem, de pouco peso, poucas peças móveis e pode ser usado em grandes e pequenas ANV's. A câmara de expansão é feita de neoprene, reforçada com tecido com um bico metálico, por onde o fluído entra e sai da câmara. Quando o fluído entra na câmara, provoca a sua expansão (dilatação) e força os blocos do freio contra o tambor para freios com ajustador. A folga entre o bloco e o tambor é de 0,002 a 0,015 da polegada.
Inspeção e manutenção dos sistemas de freios
Para checar vazamentos, o sistema deve estar sob pressão de operação, checar tubulação quanto dilatação, rachaduras e fixação.
Sangria dos freios por gravidade
O ar é expelido por uma das válvulas de sangria. Uma tubulação de sangria é fixada na válvula de sangria e a outra extremidade é colocada em um recipiente com fluído.Quando o pedal for aliviado, a tubulação de sangria deve ser fechada para não aspirar ar para o sistema.
Sangria dos freios por pressão
O ar é expelido através do reservatório do sistema de freio ou outro local especialmente previsto.
Tanque de sangria é um tanque portátil, contendo fluído hidráulico sob pressão; possui uma válvula de ar, indicador de pressão e uma tubulação de conexão.Excessivo aquecimento dos freios enfraquecem a estrutura do pneu e da roda e aumentam a pressão dos pneus.
RODAS DAS AERONAVES
Usualmente feitos de alumínio ou magnésio:
Rodas bipartidas;
Rodas flange removível;
Rodas com calha central e flange fixo.
Roda de flange removível
De base reta ou depressão central. Tem flange inteiriço, mantido no lugar por um anel de retenção. Usadas em pneu de baixa pressão; usa roletes cônicos (rolamentos)
Rodas de flange fixo
Rodas de pressão central são de uso especial. A diferença entre rodas para pneus estreitos e as usadas em pneus largos e de contorno liso, é que as usadas são mais largas entre os flanges.
Rolamento das rodas
São do tipo roletes cônicos, contendo roletes com carcaça retentora e uma pista externa. Rodam em um mancal de rolamento ou pista de rolamento. Usamos retentores para evitar que a graxa atinja as lonas de freios.
Pneu de aeronaves
Amortecem e absorvem impactos do pouso e decolagem; suportam o peso da ANV; oferecem tração necessária para os freios
Construção do pneu da ANV
Feito para sustentar altas velocidades e pesadíssimas cargas estáticas e dinâmicas.
Pressão apropriada para um serviço satisfatório
A pressão deve ser checada pelo menos uma vez na semana; também é recomendado, antes de cada vôo. As pressões devem ser inspecionadas quando os pneus estão frescos (2 horas após o vôo a 3 horas em tempo quente).
Esticamento do nylon
Um tempo inicial de 24 horas de esticamento de um pneu de nylon recentemente montado, pode resultar em 5 a 10% da queda de pressão; uma esfera de pelo menos 12 horas para colocá-lo em serviço. Após isso, ajustar a pressão do pneu. Perda por difusão de ar nos pneus sem câmaras
A máxima difusão permitida é de 5% num período de 12 horas após o pneu ter sido montado e inflado. Uma perda maior de 10% durante o período inicial é uma razão para não colocar o pneu em serviço.
Conjuntos duplos: Equalização de pressões
Se a diferença for maior que 5 libras, deverá ser lançado no log-book e notadas nas próximas inspeções.
Fontes de dados de pressões
As rodas do nariz levam a carga extra transferida por causa do efeito dos freios como carga estática. A pressão do pneu do nariz é baseada na carga estática, resulta em baixa inflação para suportar as cargas.
Pneus da bequilha sempre devem ser inflados de acordo com a carga estática no eixo.
O pneu inflado sobre efeito da carga, a pressão é incrementada em 4% pela deflexão que causa redução de volume da câmara de ar.
Efeitos da baixa inflação
Pneus com baixa inflação são muito mais prováveis de patinar e deslizar a roda durante o pouso ou quando os freios são aplicados; pode cortar a câmara de ar e o pneu pode ser destruído, causar desgaste rápido e desigual nas bordas da banda de rodagem. O aro da roda podem destruir o ombro do pneu e as paredes laterais. Podem flexionar sobre o flange da roda. Baixíssima inflação pode afrouxar os cordonéis e destruição dos pneus devido ao calor externo. Podem causar esfolamento do pneu contra a cãmara, resultando em estouramento do pneu.
Recomendações sobre cargas
Cargas sobre os pneus acima dos limites podem resultar em danos indesejáveis:
1. indevido esticamento dos cordéis e do talão, reduzindo a segurança;
2. lascamento do pneu, lascamento do freio, impacto no freio, flexão dos freios e no costado do pneu;
3. uma roda pode falhar durante ou antes do pneu por esforços severos.
Marcas de achatamento nos pneus de nylonDesenvolvem esta marca de achatamento sob cargas estáticas, por sustentar o peso da ANV; pode desaparecer até o final de uma pista de táxi; pode ser remodelado com uma sobreinflação de 25 a 50% e girar o pneu para cima. Esta pressão deve ficar no pneu por 1 hora. Aeronaves paradas por mais de 3 dias devem ser movimentadas a cada 48 horas ou suspensas em macacos. Aeronaves estocadas (mais de 14 dias) devem ser suspensas. Segurança na desmontagem
Cuidado quando desparafusar o núcleo das válvulas, pois a pressão dentro da câmara ou do pneu pode ejetar o núcleo da válvula.
Talões danificadosChecar quanto a exposição da carcaça na área da unha do talão ou sob a face do talão.
Assentamento impróprio dos talõesCausadas por insuficiência da pressão do ar; talões não lubrificados, talões torcidos ou com pregas.
Cortes ou furosChecar inteiramente quanto a cortes e furos através da carcaça e camada interna.
Temperatura do arA pressão cairá aproximadamente 1 PSI para cada 4° de queda de temperatura.
Ventilação do pneu sem câmara Ventilado na área da parede lateral, para previnir acúmulo de pressão na parede interna da carcaça, evitando aumento de pressão na carcaça. A razão de difusão de ar máxima permissível de 5% em um período de 24 horas.
Período inicial de dilataçãoApós a inflação, em 12 horas, pode dilatar até 10% da pressão.
